本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道
在汽车行业，“上半场是电动化、下半场是智能化”是大家普遍认同的观点。不过，随着电动化、智能化不断深入推进，产业发展环境已经发生了变化。
“在‘上半场’，只要你不太差，甚至你可以很差，但只要你有车就能卖出去。现阶段，我们的车很好，并且我们的车已经实现‘油电同价’，很多人在说车已经不赚钱了但还是卖不出去。可以看到，在‘下半场’，不是谁有车就能卖车，而是产品、体系、设计、销售、服务等每一个环节都要表现不错才能将车卖出去。这是大家对‘下半场’的感受。”近期，电动汽车观察家内容总监朱世耘在接受《中国经营报》记者专访时说道。
在新能源汽车领域，无论是造车新势力、合资车企还是自主车企都在铆足劲发力布局。值得关注的是，根据中国汽车工业协会披露的数据，今年二季度前十名车企销量总计318.3万辆，同比增长58.8%，占新能源汽车总销量的85%。其中，在新能源汽车销售前十大车企中，大部分为传统车企，随着新能源汽车行业竞争加大，传统车企凭借技术经验积累，优势愈加明显。
“一直以来，我都觉得车企要做‘冬天的孩子’，不要做‘夏天的孩子’，因为夏天的孩子没有经历过冬天，觉得所有的事情都是向上的，都是美好的，但你不知道冬天有多冷。”朱世耘表示。
“今年传统车企变得更加谦卑了，没有喊出干掉谁、颠覆谁的口号，传统车企在今年开始获得了更多的信心，尽管今年整个市场显现出‘绞肉机’的状态，非常的跌宕，但是可能它们过去经历过冬天和周期，知道应该怎样过冬，知道怎样去卖车。我们可以看到，通用的E5、大众的ID现在销量也开始慢慢起来了，虽然还没有进入榜单中，但是它们的销量从原来的几百辆增加到了现在的上千辆，大家现在确确实实都是在重新感受周期的跌宕。”朱世耘说道。
在电动化时代，传统车企时常被诟病在新能源汽车赛道表现欠佳。然而，2023年，传统车企在电动化赛道上转型更为积极，而且已经走得也越来越从容。
可以说，从目前来看，在新能源汽车这个领域，竞争仍然充满变数。
“之前上半场只要有车，只要你不太差，甚至你可以很差，你只要有车就能卖出去。现在我们的车很好，并且现在我们的车已经实现油电同价的程度，但还是卖不出去，很多人说自己的车已经不赚钱，但还是卖不出去，到现在下半场的时候不是谁有车就能卖车，而是你的方方面面，无论是产品、体系、设计、销售、服务一系列的东西，每一环都不错，这是下半场大家的感受。”朱世耘表示。
每每谈到对新能源汽车业务的布局，传统车企与造车新势力时常被放在一起讨论。在朱世耘看来，传统车企发力电动化可以看作是大象转身，而造车新势力则可看作是先发者，先发者通常是小船，小船虽然跑得很快，但“加速度”也有限，造车新势力与传统车企在体量上的差距明显。而体量规模上的差距，会助力大象在正确的时间点转身的时候，能够“跑出”不俗的“加速度”。
“我们现在看到，像‘蔚小理’这样的企业，它们的发展速度很快，它们的领先性真的体现在技术的领先上，它们在模式上也有明显的领先性。但是我们可以看到，造车新势力更多的是着力在技术的变革上，而技术真正要落地的话，最为核心的是需要规模，如果没有规模的话，那它之后技术投入的可持续性等都是存在挑战的。”朱世耘说。
在朱世耘看来，在新能源赛道上，中国车企相对而言更有主动权。“当整个市场进入到以成熟消费者为主流服务对象的时候，大家对技术的要求可靠性极高，不再容忍过度宣传与过度激进的策略，这个时候对于中国企业来说是有利的。因为中国车企有很好的产业链基础，无论是依靠供应商，还是依靠自研都能有不俗的表现，因为别人已经推出技术模式了，你只要跟着技术模式去走就可以。此外，中国有非常丰富的人才储备，这一系列的因素能够让中国企业迅速地反应，去弥补当前消费者对于产品直接感观上的一些短板。”
朱世耘认为，对于中国传统车企而言，其具备一个非常大的优势——有钱。“它们比‘蔚小理’有钱，同时它们获取资金的渠道也更多，因此它们出海做全球化的车型也会方便很多，也就是说，它们有更多的渠道去实现更大的规模，而规模始终是最重要的。”
在中国市场上，对于跨国车企而言，一个明显的变化是，相较于此前，现在它们更强调本土化，即强调要研发出能满足中国消费需求的产品。
“对于跨国车企而言，之前是拿全球车型到中国市场来卖一卖，后来是拿全球车到中国来改一改，现在变成到底能不能为中国消费者设计他们想要的车型。我认为中国消费者是很公平的，中国消费者相比于欧洲、韩国等其他市场的消费者更开放，谁的车好就买谁的，谁的性价比高就买谁的。因此，我认为，那些现在还在中国市场坚持的跨国车企，并且同时能够为中国消费者做出改变的跨国车企，在中国市场可以说还是有机会。”朱世耘说道。
（编辑：张硕 校对：颜京宁）
