6月中旬，马斯克再次炮轰ESG。
起因是特斯拉(274.43, -2.11, -0.76%)（TSLA.US）虽然重回标普500 ESG指数，却在百分制评分中仅获37分。与此同时，万宝路香烟制造商——菲利普莫里斯(97.7, 0.20, 0.21%)国际公司却得到84分的成绩，且在环境、社会和公司治理维度的评分都超过行业均值，达到80分以上。
随后，马斯克在推特上转发一篇评论文章，文章指出在ESG评级竞争中，大型烟草公司已经多次超越特斯拉。
马斯克评论称：“这就是为什么ESG是魔鬼”，再次表达他对ESG原则的极大不满。
这已经不是马斯克第一次发出对ESG的公开诅咒了。
自去年5月19日特斯拉被剔除标普 500 ESG指数后，马斯克就在当日连发十多条推特，抨击ESG评分原则的合理性：
“ESG是一个令人发指的骗局！”
“标普全球评级已经失去了诚信。”……
马斯克始终认为凭借更加环境友好的技术，电动车产业理应在ESG排名中名列前茅，却忽视了社会影响和公司治理的重要性。
而他所质疑的万宝路制造商，则凭借多元包容的企业战略，以及更透明的信息披露程度，在ESG综合评估中拿下高分。
不可否认的是，特斯拉在环境领域的影响力有目共睹，甚至能够直接变现。特斯拉向传统燃油车企出售碳排放信用额度已成为公司的一项重要副业，马斯克更是被称为“卖碳翁”。
从2013年至2022年的10年间，“卖碳”这门生意为特斯拉总共带来70.75亿美元的收入。
但是，在结合了多维评估维度的ESG体系中，马斯克显然对环境之外的综合因素认识不足，这让环保优等生特斯拉仍拿不到一张好看的ESG成绩单。
当“卖碳”成为救命稻草
特斯拉花了17年的时间，直到2020年才真正获利，而来自碳排放信用额的收入，则是亏损危机的解药。
碳排放信用额，也被称为碳配额或碳补偿，是企业通过投资碳减排项目来抵消其碳足迹的一种方式。不生产燃油车的特斯拉，可以通过向其他汽车出售碳排放信用额度，获得额外收入。
2021年初，特斯拉公布2020年业绩，实现自成立以来的首个“盈利年”。当年特斯拉通过出售碳排放信用额获得14亿美元，而同期净利润则为7.21亿美元，是净利润的近两倍之多。这意味着如果没有这项业务，特斯拉仍旧处于亏损局面。
2022年，特斯拉更是从中赚得17.8亿美元，创下历年新高。
这源于美国推行的“零排放汽车（ZEV）计划”，从1990年在美国加州提出，到现在已经推广应用到14个州。该计划要求任何汽车制造商都必须销售一定数量的电动、混合动力或者其他零碳排放的汽车，并获取相应额度的ZEV积分。
当年未达标企业可向积分富余的企业购买，两年内补足积分合规或缴纳高额罚金；而合规企业既可出售富余积分获得收益，也可将积分存储起来供未来合规使用。
对于不生产燃油车的特斯拉来说，这是一笔非常可观且可以变现的财富。
借鉴美国“零排放汽车”ZEV计划，中国制定了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也称“双积分管理办法”。
该办法规定，汽车生产商每生产并销售一辆符合“双积分管理办法”要求的新能源汽车，便可以获得该款车型相应的正积分，售出一辆燃油车则会获得相应的负积分。
其中，特斯拉在中国每出售一辆电动汽车，就可以获得5个碳积分。
2021年4月，一汽-大众就成为特斯拉在中国首笔碳积分生意的客户，通过购买碳积分满足在一汽-大众车辆在中国市场的环境要求。
车企间的碳积分交易类似于碳市场机制的一个分类，其他类型的还有光伏风电的旅店交易机制、林草/海洋碳汇机制、公众碳普惠机制等等。对于有节能减排优势的企业而言，这无疑是新的收入来源。
这也就不难理解，不仅是传统汽车行业转型新能源，互联网、房地产、甚至家电企业也都纷纷跨界新能源汽车。大家看中的不仅仅是造车，更是这背后的碳市场价值。
有业内人士对36碳表示：“车主在购买特斯拉车之前都会签署用户协议，其中就包含同意特斯拉出售这辆车的碳排放信用额度，即同意特斯拉从车辆里程中获得碳资产。与此同时，特斯拉车辆的售价不断降低，表面看是让利车主的表现，实际上来源于碳资产的收益更大，而这部分收益是否应惠及车主仍存在争议。”
也有评论指出，随着各家汽车厂家的电动化水平提升，未来需要购买特斯拉购买碳权的需求会逐渐减少。
例如，美国汽车品牌菲亚特克莱斯勒——特斯拉“卖碳”的最大客户之一，曾在2019年至2021年，累计花费24亿美元购买特斯拉碳排放信用额，从而使所售汽车的平均二氧化碳排放量降至欧盟规定内的范围，避免遭受巨额罚款。
但这门生意并没有长期延续，克莱斯勒在2021年正式与标致雪铁龙集团合并，他们将利用雪铁龙集团的电动车技术进行补足，未来将不再需要购买额外的碳权。
至少从现阶段的收益情况来看，出售碳信用额度是特斯拉的重要收入来源之一。虽然特斯拉连年降价，但是营业利润却高达16.8%，其中“卖碳”的作用则功不可没。在燃油车还未全面退出市场的当下，这仍是一块很大的蛋糕。
ESG表现仍未及格
凭借“卖碳”赚得盆满钵满的马斯克，依然做不好ESG。
去年5月，特斯拉被标普 500 ESG指数除名，当时就引来马斯克发推特痛斥“ESG是骗局”。
时隔一年之后，特斯拉于今年4月再次被纳入标普 500 ESG指数，意味着追踪该基准的投资经理可以继续购买特斯拉股票，并且特斯拉的ESG表现也较去年有所改观。
但从ESG整体评分来看，特斯拉目前还未达到及格水平。
根据标普全球在5月更新的ESG评分显示，在满分100分的标普ESG评级体系中，特斯拉得分仅为37分，远低于平均分72分；并落后于行业多数汽车制造商，如丰田汽车(161.77, 0.94, 0.58%)（45分）、沃尔沃（78分）、法拉利(314.49, 0.96, 0.31%)（60分）等。
细看其数据，特斯拉在环境议题中表现不错，是这三类中唯一超过行业均值的维度。
今年4月25日，特斯拉发布《2022年特斯拉影响报告》，该报告给出了公司迄今为止最清晰的碳足迹情况。
由于曾经被质疑环境数据披露不足，如今特斯拉对ESG的认知明显向环境维度倾斜，这也成为被重新纳入标普500 ESG指数的原因之一。
不过，产品绿色并不代表ESG综合表现优异。
去年5月，特斯拉被标普500 ESG指数除名的时候，标普全球ESG指数北美地区高级总监多恩就直接点名两个影响评分的负面事件，一是特斯拉加州弗里蒙工厂劳动条件恶劣，并且涉及种族歧视；二是特斯拉的自动驾驶系统引发多起伤亡事故，公司未能妥善处理。这两项负面事件就集中在“S”（社会）与“G”（公司治理）领域。
从特斯拉重回标普ESG指数的最新评分来看，“S”与“G”依旧是特斯拉ESG表现的短板，并伴随各种质疑、指控。
今年，特斯拉再次被卷入种族歧视风波。4月，美国陪审团裁定特斯拉需向一名前美籍黑人员工支付317.5万美元。该名员工曾因遭遇种族歧视工作环境，而公司未能避免他遭到种族骚扰为由，对特斯拉公司提起民权侵犯的诉讼。
根据法律记录数据库Plainsite的分析，自2018年以来，特斯拉公司在美国已被200多名现任或前任承包商和员工起诉。
特斯拉还因为夸大宣传自动驾驶的有效性和安全性而被频被指控。
路透社今年1月17日的一则报道，特斯拉自动驾驶软件总监阿肖克·埃鲁斯瓦米在一段证词中承认，特斯拉于2016年10月发布的一段宣传自动驾驶的视频中，伪造了该系统本不具备的功能，如识别红灯时停车和绿灯时起步等。
2022年7月，这段陈述被用作一起特斯拉自动驾驶致死事故的证词，如今首次被公开。
伴随更多的安全事故，特斯拉的自动驾驶性能成为众矢之的，而这同样也是与“S”与“G”密切相关的层面。
虽然马斯克屡次炮轰ESG，但是他的质疑并非毫无道理。
对于不同细分行业的参与者而言，现有ESG评价体系仍然缺乏一套有公信力的标准，评级结果也通常带有机构本身的主观性，存在议题范围、评分方法的差异。
虽然不同机构的评级数据来源一致，都是来自公开、可信的数据资料，但如何利用这些数据进行量化运算，则是一个“黑匣子”，且属于评级机构的商业机密，更不会向外界透露。
以紫金矿业为例，天风证券曾对其进行ESG评级横向对比，结果显示紫金矿业在MSCI和Sustainalyticsl的评价为较差（CCC/56.01），在商道融绿和FTSE Russell的评价为中等（B+/2.4），在华证、社会价值投资联盟、万得的评价为较好（AA/A+/8.36）。
天风证券指出，不同评价体系往往会得出不同的公司ESG评级，这使得投资者难以准确区分公司ESG表现的优劣，在一定程度上削弱了ESG评价的公信力和影响力。
盟浪可持续数字科技（深圳）有限责任公司首席ESG官孙喜曾向36碳表示：“攻击ESG本身并没有意义，因为ESG是指导企业长期向好发展的一套方法论，它本身并没有立场，也没有好、坏之分。”
ESG本质上是强调透明度，虽然全球ESG评价体系仍在不断完善之中，但若一昧忽视、抨击这套方法论，很难不认为是企业心虚的表现。
今年4月的特斯拉投资者日活动上，马斯克公开了特斯拉“宏图计划”第三篇章（Master Plan Part 3）的完整文件，他的野心已从电动汽车、太阳能等产品维度拓展到完整的可持续能源生态系统，力图将公司规模扩大到极致。
他用一句话来概括这项计划：The path to a fully sustainable energy future for Earth，意为“通往地球完全可持续能源的未来之路”。
在这条不断扩张的可持续道路上，远不止做好环保就够了。伴随更严格的多方审视，特斯拉还有不少ESG短板需要被补足。
