油运景气周期上行，油运企业进入了业绩“蜜月期”。
高增幅有去年同期低基数的原因。对比一季度，中远海能第二季度归母净利润约14.64亿元，虽较历史净利润峰值还有差距，但环比增长约33%，且是环比连续六个季度上升。
作为强周期性公司，中远海能业绩波动剧烈。近十年以来，其业绩曾出现过两度“高光”，单季净利润超过15亿元，但并不长久，往往半年后再度亏损。
那么，中远海能这一轮好日子还可以持续多久呢？
值得注意的是，原油运输指数（BDTI）已跌破1000点大关，较去年11月的峰值回落已超60%。中远海能业绩通常较指数有所滞后。
不过，机构乐观认为，油运行业进入淡季尾声，外贸原油轮市场将进入新一轮景气周期。
二级市场上，中远海能股价自去年10月的高位回撤约30%。7月6日股价上涨3.58%，收于13.89元/股。
中远海能有着三大主营业务——外贸油运、内贸油运及外贸LNG（液化天然气）运输业务。
中远海能有着自己的规模优势。
中远海能是全球最大油运船东，油轮运力规模世界第一，覆盖了全球主流的油轮船型，也是全球船型最齐全的油轮船东。去年年报显示，截至2022年末，公司共有油轮运力159艘，2，334万载重吨。
同时，中远海能共参与投资62艘LNG船舶，其中40艘、677万立方米已投入运营，在建LNG船舶22艘，373万立方米。
今年上半年中远海能业绩的高增与运价相关。
上半年国际油运市场的运价水平在剧烈波动中表现强劲。根据波罗的海交易所数据，2023年1-6月，全球超大型油轮（VLCC）中东-中国航线（TD3C）平均日收益（TCE）为43，147美元/天，较去年同期增长约562%。
值得注意的是，TD3C上半年平均日收益虽大增超5倍，但这是与去年同期基数较低有关，客观事实是，这一数值已低于去年四季度。
今年上半年最大的业绩增长点在外贸油运业务。
中远海能油品运输业务占比约九成，LNG运输不足一成。其中，2022年外贸油运营收占比超过60%，内贸油运占比超过30%。
2022年年初，国际油运本十分低迷，转折点发生在2月地缘政治事件爆发后，石油贸易路线发生结构性改变。油轮运距增长，美国战略石油储备的释放刺激了运输需求。
TD3C航线日收益去年上半年仅11天为正值，甚至一度创下-24，517美元/天的历史低位。去年四季度，TD3C航线平均日收益已上升至61，364美元/天水平。
可见，今年上半年TD3C平均日收益较去年四季度已回落约30%。
油运企业，成也周期败也周期。
从中远海能过往业绩来看，近十年以来，公司曾在2016年二季度和2020年二季度单季净利润超过16亿元。不过此后便遭遇业绩腰斩，甚至亏损。
那么净利润在连续六个月回升后，中远海能本轮景气周期还能持续多久呢？
界面新闻查询Wind数据可见，原油运输指数（BDTI）由2022年2月的最低不到680一路上扬，直至当年11月末逼近2500，创下峰值2496。冲高后，BDTI指数再度回落，进入2023年7月，又跌破了1000大关。7月5日的最新指数为974。趋势还在向下。
界面新闻发现，中远海能业绩波动曲线与BDTI变化同频，不过业绩较指数有所滞后。中远海能股价波动则去BDTI几乎同步，峰值也发生在10月末和11步初。
中远海能也在努力改变这种周期现状，并期望公司另两大业务——内贸油运和LNG运输业务来平滑周期波动。
2022年，内贸油运和LNG运输两项业务收入占比约38.8%，毛利贡献19.43亿元。
与外贸油运大起大落不同的是，下图可见，内贸油运营收逐年平稳增长。
LNG运输则是中远海能2016年起的新增业务。
近年来，随着中远海能参投的LNG船舶陆续投入运营，公司LNG运输业务已步入稳定收获期。去年这一业务贡献了13.19亿元的营收。
与BDTI指数向下趋势不同的是，机构对下半年国际油运市场看法相对乐观。
安信证券发布研究报告称，油运供需周期确定性强，行业处于淡季尾声，下半年景气将持续上行。需求端全球经济复苏叠加贸易格局变化运距拉长，供给端新增运力极少且老旧船退出压力提升，油运供需周期确定性仍强。
同时，供给端受新船下单困难、新增运力减少、老船退出压力增加等因素限制。
“考虑到公司外贸油轮景气周期开启，内贸和LNG船贡献稳定收入，公司业绩有望持续增长。”游道柱预计，2023年中远海能归母净利润为65.03亿元。
机构给出的全年净利润预测数据显示，中远海能下半年业绩优于上半年。
在业绩高涨之时，需要注意的是，中远海能已有多位董事、高管提出减持计划。6月7日，公司公告，总经理朱迈进、副总经理秦炯、副总经理罗宇明和董秘倪艺丹计划在7月3日至12月31日合计减持不超过7.59万股，占总股本比例0.0064%。这些股份来自于股票期权行权。
尽管减持比例极低，以最新收盘价计算，套现金额仅100万元左右，不过，多位高管同时提出减持计划也意味着公司在接下来的走势中存在高位套现的机会。
