网络知识 财经 华为造车陷入困境:问界销量断崖式下滑 汽车零部件业务巨亏82亿

华为造车陷入困境:问界销量断崖式下滑 汽车零部件业务巨亏82亿

华为造车陷入困境:问界销量断崖式下滑 汽车零部件业务巨亏82亿

今年以来,华为和赛力斯集团(原小康股份)合作的“AITO问界”光环尽失。AITO问界2022年交付超7.5万辆车,是销量破万用时最短的造车新贵、电动汽车圈最大的黑马,但2023年跟随特斯拉降价后,其销量遭遇断崖式下滑,1-4月销量分别为4475辆、3505辆、3679辆和4585辆,尽管5月问界销量环比上升,交付了5629辆,但也没能回到去年10月月销超1.2万辆的巅峰。与此同时,赛力斯股价一路下跌,从去年7月最高点90.5元到如今34.69元已跌去62%。

为了挽救销量,华为曾试图将问界与华为绑定得更紧密。3月8号,AITO汽车发布了一条微博:“HUAWEI问界,去想去的地方”,并将宣传海报右上角的“AITO”换成“HUAWEI”,华为线下门店的AITO汽车也贴上了“HUAWEI问界”的logo,此外华为公司还申请了21个“问界”商标。然而这些举动没能阻止问界的颓势,并再次引起了外界对于华为亲自下场造车的猜疑。

3月31日,华为创始人、董事长任正非署名发出董事会决策公告,再次强调“华为不造车” 。华为轮值董事长徐直军在业绩会上痛批 “有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌,此事一直在查处过程中”,并表示,十年内华为都不会亲自下场造车,华为在汽车方面的战略也不会再反复更改,华为只做智能汽车的增量供应商。随后,问界门店拆除了所有相关华为字样的宣传物料。

坚定造车派、负责华为智能汽车解决方案BU的CEO余承东在次日的论坛演讲中,又说了一句话:“美国日本德国的国际巨头企业不会用我们的方案。新势力,今天李斌和李想都在现场,他们也有他们的追求,也不会用我们华为的方案;传统车企中怕失去灵魂的也不会和我们合作。那么,我们华为的东西卖给谁呢?”车企都不和华为合作,如果再不造自己的车,华为的汽车业务怎么活?这,是余承东的困境,也是华为造车的困境。

▌车企不愿合作,盈利目标高悬,华为必须造车?

华为与车企有三种合作模式,分别为零部件供应商模式、Huawei Inside(Hi)模式、华为智选车模式,程度由浅入深。目前来看,HI模式的北汽极狐、长安阿维塔销量少的可怜,随着负责人王军被曝停职,余承东主导的智选模式成为华为汽车的主航道。在智选模式中,华为与车企深度合作并在合作中占主导地位。华为不仅参与产品造型设计、内饰设计、提供智能化解决方案,还负责车型营销和终端销售。

华为的强势业内公认,广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽:“不仅是电池厂,华为也是大牌的供应商,它的价格比较高,也不受控,想跟华为合作,会发觉基本上没有议价能力。”早在2021年,当被问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为合作时,上汽集团就曾公开表示,不会与华为合作,要把灵魂掌握在自己手中。其他大型车企的判断也会大同小异,只有研发能力孱弱的中小型车企愿意接受华为支配,江淮、奇瑞、小康皆是如此。

但三线车企的品控无疑是一个问题。据巨潮微信公众号报道,余承东口中的“超越百万级豪车”的问界M7,在中保研25%偏撞碰撞测试中,A柱与车顶连接处疑似发生变形。这说明车身强度不够,发生危险的可能性大大提升,这份测试直接拉低了问界的口碑。

另一方面,从财报数据上看,虽然华为一心做一级供应商,但两年多来,它在“零部件供应商”领域没有体现出绝对竞争力。与其他零部件企业相比,主营电机的江特电机2022年净利润23亿元;主营新能源汽车热管元件等业务的三花智控2022年净利润26亿元。华为汽车业务2022年营收20.77亿元,占全部营收的0.32%,几乎可以忽略不计,同时汽车业务上的相关研发支出超103亿元,也就是说汽车业务净亏损达82亿元之多。据称汽车业务也是华为所有业务体系中唯一亏损的业务。

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余承东曾表示,车BU尚在投入期,过了100万销量就能盈利,已在内部提出了2025年盈利的目标。从目前“华为车”的销量来看,此目标显得遥遥无期。有市场人士表示,没有任何一家车企只愿做个“躯壳”,如果华为打造的“汽车灵魂”没人买,或者说没有足够多的人买,而自己又不去造车,那么这些“汽车灵魂”价值就难以实现。

▌同为硬核技术研发,比亚迪高歌猛进,华为系车队能否追上?

与“华为汽车”的惨淡不同,比亚迪销量力压一众车企,在行业快车道持续飞奔。2022年比亚迪全球销量秒杀特斯拉,成为新能源汽车销量全球第一。2023年5月,比亚迪新能源汽车销量24.02万辆,同比增长108.99%,刷新单月销量记录,其中乘用车23.91万辆。5个月累计销量更突破百万辆,同比增长97.63%。

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“2023年底前成为中国第一汽车制造商。”在华为陷入路线焦虑和内部矛盾之际,王传福驾驶比亚迪驶向“中国第一”的宝座。2022年在芯片短缺、原材料涨价、汽车供应链扰动等不利环境下,比亚迪得益于一体化内供优势,不被外界采购“卡脖子”,实现了爆发式增长。单车净利突破万元,成为国内盈利能力最强的新能源车企。面对更加内卷的2023年,王传福喊出了保守售出300万辆,力争360万辆(比去年翻倍)的目标。

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有趣的是,在底层技术研发这条路径上,比亚迪与华为有着极高的相似度。比亚迪率先布局三电技术(电池、电机、电控系统),自研车规芯片,技术“鱼池”里还有DM-i超级混动技术、DM-p超级混动技术、e平台3.0架构,以及云辇、易四方等等,构建起多项核心技术壁垒,实现全产业链自产自供。华为独立研发制造电机、电控和芯片,智能座舱、智能驾驶、生态服务甚至比比亚迪更强,除了不直接生产,不造电池,华为基本上具备了一辆智能汽车所需要的一切核心能力。反观其他车企,都没有这种整体的研发和整合能力。

如果说,比亚迪以一己之力扛起“一体化”大旗,那么华为就是用“开放生态赋能车企”的代表。传统汽车制造业,行业发展进入成熟期,专业化分工效率更高。封闭产业链会使比亚迪难以向供应链甩锅成本,只能从内部要利润,公司净利润曾经从2009年的40.8亿元暴跌至2012年2.1亿。然而,像新能源汽车这类处在市场开拓期的产品,市场规模小,产业配套匮乏,零部件企业未必能同步跟紧厂家掌握技术,有时企业投身垂直整合,下场做零件才能推动产品落地。

近几年,华为通过对上游技术与下游渠道的资源整合,已集结了一个由4家三线车企为核心,纵跨高中低车型的“新能源车队”。据了解,四家智选模式车企中,赛力斯快速推出3款问界并进入华为销售渠道,双方在2023年2月签署深化合作协议,目标在2026年实现新能源汽车产销100万辆;华为与江淮汽车的合作车厂将于2024年建成,定位超高端豪华纯电市场,价位区间约在80万-100万元;新能源生态最为丰富的奇瑞,去年宣布跟华为至少有5款高端智能电动车型规划,将于2023年陆续发布;北汽蓝谷正与华为展开合作,联合研发一款全新车型,预计新车将于2024年上市。4月1日,余承东在论坛发言中表示欲推行问界生态联盟,将智选模式下合作的多家车企的车型统一成“HUAWEI问界”品牌。

华为与比亚迪的隐蔽路线之争,在新能车汽车时代到来的初期,比亚迪完胜。不过,有市场人士表示,当新能车成为主流,全社会对新能源汽车消费没有顾虑之后,多品牌、多业态、多格局将会呈现,华为的模式将重新崛起。就像美国和中国汽车市场发展的早期,福特、大众几乎一家独大,而到市场成熟阶段,百舸争流、万象竞逐的局面也会到来。

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