今年以来，华为和赛力斯集团（原小康股份）合作的“AITO问界”光环尽失。AITO问界2022年交付超7.5万辆车，是销量破万用时最短的造车新贵、电动汽车圈最大的黑马，但2023年跟随特斯拉降价后，其销量遭遇断崖式下滑，1-4月销量分别为4475辆、3505辆、3679辆和4585辆，尽管5月问界销量环比上升，交付了5629辆，但也没能回到去年10月月销超1.2万辆的巅峰。与此同时，赛力斯股价一路下跌，从去年7月最高点90.5元到如今34.69元已跌去62%。
为了挽救销量，华为曾试图将问界与华为绑定得更紧密。3月8号，AITO汽车发布了一条微博：“HUAWEI问界，去想去的地方”，并将宣传海报右上角的“AITO”换成“HUAWEI”，华为线下门店的AITO汽车也贴上了“HUAWEI问界”的logo，此外华为公司还申请了21个“问界”商标。然而这些举动没能阻止问界的颓势，并再次引起了外界对于华为亲自下场造车的猜疑。
3月31日，华为创始人、董事长任正非署名发出董事会决策公告，再次强调“华为不造车” 。华为轮值董事长徐直军在业绩会上痛批 “有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，此事一直在查处过程中”，并表示，十年内华为都不会亲自下场造车，华为在汽车方面的战略也不会再反复更改，华为只做智能汽车的增量供应商。随后，问界门店拆除了所有相关华为字样的宣传物料。
坚定造车派、负责华为智能汽车解决方案BU的CEO余承东在次日的论坛演讲中，又说了一句话：“美国日本德国的国际巨头企业不会用我们的方案。新势力，今天李斌和李想都在现场，他们也有他们的追求，也不会用我们华为的方案；传统车企中怕失去灵魂的也不会和我们合作。那么，我们华为的东西卖给谁呢？”车企都不和华为合作，如果再不造自己的车，华为的汽车业务怎么活？这，是余承东的困境，也是华为造车的困境。
▌车企不愿合作，盈利目标高悬，华为必须造车？
华为与车企有三种合作模式，分别为零部件供应商模式、Huawei Inside（Hi）模式、华为智选车模式，程度由浅入深。目前来看，HI模式的北汽极狐、长安阿维塔销量少的可怜，随着负责人王军被曝停职，余承东主导的智选模式成为华为汽车的主航道。在智选模式中，华为与车企深度合作并在合作中占主导地位。华为不仅参与产品造型设计、内饰设计、提供智能化解决方案，还负责车型营销和终端销售。
华为的强势业内公认，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“不仅是电池厂，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”早在2021年，当被问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为合作时，上汽集团就曾公开表示，不会与华为合作，要把灵魂掌握在自己手中。其他大型车企的判断也会大同小异，只有研发能力孱弱的中小型车企愿意接受华为支配，江淮、奇瑞、小康皆是如此。
但三线车企的品控无疑是一个问题。据巨潮微信公众号报道，余承东口中的“超越百万级豪车”的问界M7，在中保研25%偏撞碰撞测试中，A柱与车顶连接处疑似发生变形。这说明车身强度不够，发生危险的可能性大大提升，这份测试直接拉低了问界的口碑。
另一方面，从财报数据上看，虽然华为一心做一级供应商，但两年多来，它在“零部件供应商”领域没有体现出绝对竞争力。与其他零部件企业相比，主营电机的江特电机2022年净利润23亿元；主营新能源汽车热管元件等业务的三花智控2022年净利润26亿元。华为汽车业务2022年营收20.77亿元，占全部营收的0.32%，几乎可以忽略不计，同时汽车业务上的相关研发支出超103亿元，也就是说汽车业务净亏损达82亿元之多。据称汽车业务也是华为所有业务体系中唯一亏损的业务。
余承东曾表示，车BU尚在投入期，过了100万销量就能盈利，已在内部提出了2025年盈利的目标。从目前“华为车”的销量来看，此目标显得遥遥无期。有市场人士表示，没有任何一家车企只愿做个“躯壳”，如果华为打造的“汽车灵魂”没人买，或者说没有足够多的人买，而自己又不去造车，那么这些“汽车灵魂”价值就难以实现。
▌同为硬核技术研发，比亚迪高歌猛进，华为系车队能否追上？
与“华为汽车”的惨淡不同，比亚迪销量力压一众车企，在行业快车道持续飞奔。2022年比亚迪全球销量秒杀特斯拉，成为新能源汽车销量全球第一。2023年5月，比亚迪新能源汽车销量24.02万辆，同比增长108.99%，刷新单月销量记录，其中乘用车23.91万辆。5个月累计销量更突破百万辆，同比增长97.63%。
“2023年底前成为中国第一汽车制造商。”在华为陷入路线焦虑和内部矛盾之际，王传福驾驶比亚迪驶向“中国第一”的宝座。2022年在芯片短缺、原材料涨价、汽车供应链扰动等不利环境下，比亚迪得益于一体化内供优势，不被外界采购“卡脖子”，实现了爆发式增长。单车净利突破万元，成为国内盈利能力最强的新能源车企。面对更加内卷的2023年，王传福喊出了保守售出300万辆，力争360万辆（比去年翻倍）的目标。
有趣的是，在底层技术研发这条路径上，比亚迪与华为有着极高的相似度。比亚迪率先布局三电技术（电池、电机、电控系统），自研车规芯片，技术“鱼池”里还有DM-i超级混动技术、DM-p超级混动技术、e平台3.0架构，以及云辇、易四方等等，构建起多项核心技术壁垒，实现全产业链自产自供。华为独立研发制造电机、电控和芯片，智能座舱、智能驾驶、生态服务甚至比比亚迪更强，除了不直接生产，不造电池，华为基本上具备了一辆智能汽车所需要的一切核心能力。反观其他车企，都没有这种整体的研发和整合能力。
如果说，比亚迪以一己之力扛起“一体化”大旗，那么华为就是用“开放生态赋能车企”的代表。传统汽车制造业，行业发展进入成熟期，专业化分工效率更高。封闭产业链会使比亚迪难以向供应链甩锅成本，只能从内部要利润，公司净利润曾经从2009年的40.8亿元暴跌至2012年2.1亿。然而，像新能源汽车这类处在市场开拓期的产品，市场规模小，产业配套匮乏，零部件企业未必能同步跟紧厂家掌握技术，有时企业投身垂直整合，下场做零件才能推动产品落地。
近几年，华为通过对上游技术与下游渠道的资源整合，已集结了一个由4家三线车企为核心，纵跨高中低车型的“新能源车队”。据了解，四家智选模式车企中，赛力斯快速推出3款问界并进入华为销售渠道，双方在2023年2月签署深化合作协议，目标在2026年实现新能源汽车产销100万辆；华为与江淮汽车的合作车厂将于2024年建成，定位超高端豪华纯电市场，价位区间约在80万-100万元；新能源生态最为丰富的奇瑞，去年宣布跟华为至少有5款高端智能电动车型规划，将于2023年陆续发布；北汽蓝谷正与华为展开合作，联合研发一款全新车型，预计新车将于2024年上市。4月1日，余承东在论坛发言中表示欲推行问界生态联盟，将智选模式下合作的多家车企的车型统一成“HUAWEI问界”品牌。
华为与比亚迪的隐蔽路线之争，在新能车汽车时代到来的初期，比亚迪完胜。不过，有市场人士表示，当新能车成为主流，全社会对新能源汽车消费没有顾虑之后，多品牌、多业态、多格局将会呈现，华为的模式将重新崛起。就像美国和中国汽车市场发展的早期，福特、大众几乎一家独大，而到市场成熟阶段，百舸争流、万象竞逐的局面也会到来。
