为了挽救销量，华为曾试图将问界与华为绑定得更紧密。3月8号，AITO汽车发布了一条微博：“HUAWEI问界，去想去的地方”，并将宣传海报右上角的“AITO”换成“HUAWEI”，华为线下门店的AITO汽车也贴上了“HUAWEI问界”的logo，此外华为公司还申请了21个“问界”商标。然而这些举动没能阻止问界的颓势，并再次引起了外界对于华为亲自下场造车的猜疑。
3月31日，华为创始人、董事长任正非署名发出董事会决策公告，再次强调“华为不造车” 。华为轮值董事长徐直军在业绩会上痛批 “有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，此事一直在查处过程中“，并表示，十年内华为都不会亲自下场造车，华为在汽车方面的战略也不会再反复更改，华为只做智能汽车的增量供应商。随后，问界门店拆除了所有相关华为字样的宣传物料。
坚定造车派、负责华为智能汽车解决方案BU的CEO余承东在次日的论坛演讲中，又说了一句话：“美国日本德国的国际巨头企业不会用我们的方案。新势力，今天李斌和李想都在现场，他们也有他们的追求，也不会用我们华为的方案；传统车企中怕失去灵魂的也不会和我们合作。那么，我们华为的东西卖给谁呢？”车企都不和华为合作，如果再不造自己的车，华为的汽车业务怎么活？这，是余承东的困境，也是华为造车的困境。
▌车企不愿合作 盈利目标高悬 华为必须造车？
华为与车企有三种合作模式，分别为零部件供应商模式、Huawei Inside（Hi）模式、华为智选车模式，程度由浅入深。目前来看，HI模式的北汽极狐、长安阿维塔销量少的可怜，随着负责人王军被曝停职，余承东主导的智选模式成为华为汽车的主航道。在智选模式中，华为与车企深度合作并在合作中占主导地位。华为不仅参与产品造型设计、内饰设计、提供智能化解决方案，还负责车型营销和终端销售。
华为的强势业内公认，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“不仅是电池厂，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”早在2021年，当被问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为合作时，上汽集团(14.070, -0.07, -0.50%)就曾公开表示，不会与华为合作，要把灵魂掌握在自己手中。其他大型车企的判断也会大同小异，只有研发能力孱弱的中小型车企愿意接受华为支配，江淮、奇瑞、小康皆是如此。
但三线车企的品控无疑是一个问题。据巨潮微信公众号报道，余承东口中的“超越百万级豪车”的问界M7，在中保研25%偏撞碰撞测试中，A柱与车顶连接处疑似发生变形。这说明车身强度不够，发生危险的可能性大大提升，这份测试直接拉低了问界的口碑。
余承东曾表示，车BU尚在投入期，过了100万销量就能盈利，已在内部提出了2025年盈利的目标。从目前“华为车”的销量来看，此目标显得遥遥无期。有市场人士表示，没有任何一家车企只愿做个“躯壳”，如果华为打造的“汽车灵魂”没人买，或者说没有足够多的人买，而自己又不去造车，那么这些 “汽车灵魂”价值就难以实现。
▌同为硬核技术研发 比亚迪(271.080, -0.80, -0.29%)高歌猛进 华为系车队能否追上？
与“华为汽车“的惨淡不同，比亚迪销量力压一众车企，在行业快车道持续飞奔。2022年比亚迪全球销量秒杀特斯拉，成为新能源汽车销量全球第一。2023年5月，比亚迪新能源汽车销量24.02万辆，同比增长108.99%，刷新单月销量记录，其中乘用车23.91万辆。5个月累计销量更突破百万辆，同比增长97.63%。
“2023年底前成为中国第一汽车制造商。”在华为陷入路线焦虑和内部矛盾之际，王传福驾驶比亚迪驶向“中国第一”的宝座。2022年在芯片短缺、原材料涨价、汽车供应链扰动等不利环境下，比亚迪得益于一体化内供优势，不被外界采购“卡脖子”，实现了爆发式增长。单车净利突破万元，成为国内盈利能力最强的新能源车企。面对更加内卷的2023年，王传福喊出了保守售出300万辆，力争360万辆（比去年翻倍）的目标。
